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爱驰总裁付强:按欧洲标准体系造车,是我们必须坚守的传统

何仑 向Ta提问

来源:网通社 2018-12-05 09:40

· 如果“平台”能够与同行及友商共享,这是突破传统造车思维的

· 对起步晚的新势力来说,把事情扎扎实实做好,比什么都重要

· 我们这些人大都是从德系出来的,按照欧洲标准体系造车是我们的长项

· 关于自动驾驶,爱驰U5是实打实的L2+级

· 屏幕设计要家居化,而不是成为交通指挥中心

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在所有新势力造车企业中,爱驰汽车属于发声频率最低、音量最小的一类,但却属于最有模有样的一类——管理团队以德系派为主,在上海和慕尼黑各有一个研发中心,在上饶有一个30万辆产能的整车厂,在常熟有一个产能3.5万套的电池包厂,生产资质指日可待,第一款量产车——U5刚刚全球首发,发布会干干净净、实实在在、毫不花哨、全是干货,却也别出心裁,几乎所有新势力造车主流厂家的代表应邀出席发布会,显示出爱驰汽车的自信……它更像是新势力造车中一股沉默的力量,不容忽视,且值得期待。

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爱驰汽车联合创始人兼总裁付强汽车技术专业科班出身,曾是中国豪华车市场和汽车营销领域的风云人物,如今将自己定位为“怀揣梦想的资深蓝血汽车人”,将自己半生的积累倾注于爱驰汽车,走到今天这一步,他对新势力造车和爱驰汽车的看法和想法很值得关注。在发布会的第二天,11月30日,付强接受了网通社的独家专访,坦率地回答了业界和市场特别关注的一些问题。

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如果“平台”能够与同行及友商共享,这是突破传统造车思维的

何仑:你们说的MAS平台开放听起来像是免费的午餐,请问你们从企业自身或者是行业的角度是怎么考虑这个问题的?

付强:首先MAS平台上钢下铝的结构是从客户角度出发设计的,因为我们要“造不给用户添麻烦的车”。新能源汽车的一个重要基础就是电动化,电动化必然要求轻量化,因为轻量化能更省电,有更长的续航里程。

但是轻量化技术,是在整个车身结构或者平台构架上,要求更多使用轻量化材料。现在普遍为大家所认知的,无非是三个可能性:铝、高强度钢、碳纤维,或者其他类型的纤维材料。但矛盾在于,如果用碳纤维或者铝,那么可维修性变差,成本变高,其实还是给消费者添麻烦。我们的目标是要“让出行生活更美好”,如果最后多数人因为成本问题享受不到美好出行,这是违背初衷的。

何仑:所以,你们认为“上钢下铝”的整车结构能够平衡这个问题?

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付强:昨天发布会上王东晨(爱驰汽车首席技术官)也谈了,爱驰U5这款车整备质量是1750kg,续航里程超过560公里。就一款A+级电动SUV来说,这都是很不错的数据。

但只有产品好只是第一步,维修也是用车的重要组成部分。所以用全铝材料,即便把轻量化做出来,但还要要求有铝结构维修设施和技工,车辆的维修成本就提高了,便利性也差了,这又跟我们的初衷产生了矛盾。

我们想要的是维修零门槛——在“维修技术”和“维修设备”上不设门槛,只要受过系统性维修培训的技工上手就能干,并且不受专业维修设备限制,用户在附近的任意修车站都可以非常快捷、方便地维修。

为了实现这个目标,我们决定用高强度钢来做上车体,因为这部分维修的频次高,而在低频维修的底盘部分采用铝材料,轻量化做到极致,而且铝结构反到能够使得模块化、可变型灵活性增大。

何仑:有没有这种技术转让的需求?

付强:如果“平台”大家能够共享,这是突破传统造车思维的。有的友商想用我们的平台,《意向书》都签了,包括转让价格在内,别的问题都不大,最后一算账,如果拿到他现有的工厂,再开一条跟我们类似的线,特别是车身线,那么它要投的工装、设备,重新配置供应链,还是不划算。但我们感到已经有人对这个技术感兴趣,是接受这套逻辑的,国内国外都有。

所以在自主平台研发上我们肯定是投入大量成本的,而是否通过平台共享挣钱并不是我们真正关注的,我们认为利润来自于当我们的平台被广泛地使用,规模效益可以使供应链成本大大降低。

因为爱驰汽车创立时候“分享、共享”是底层的逻辑,这不仅仅体现在商业端。现在大家认为分享、共享就是分时租赁,但是对我们来讲“分享、共享”的意思是贯通在整个产业链,从开发、制造、产品、商业端,我们现在商业端体现更加充分。

这就是我们开放MAS平台的初衷。

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对起步晚的新势力来说,把事情扎扎实实做好,比什么都重要

何仑:另外关于爱驰的特点,那么现在从新势力造车这几家看,给人感觉你们应该说是最低调的。你们更像新势力造车中的沉默力量,自己做事,好像跟那几家明显不同。那么跟它们相比,总结一下你们的特点是什么?

付强:首先各家企业基因不太一样。由于“基因”不一样,实际像一个小孩生下来,有的是好动,有是好静,有的是具备某种天赋,这就是基因。如果大家都是完全趋同,是不可能的。

初创企业会有共性,就像孩子天生可爱这件事是一样的。但是不同孩子表现出来的天性不一样,就“爱驰汽车”来讲,我们这个企业,包括创始团队和我们公司所强调的价值观、战略着眼点可能和其他企业都不同,我们比较务实、专心造车,所以表现出来的特性还是有差别的。大家觉得我们说的比较少,这件事确实跟企业基因有关系。

第二,除了“基因”之外,也跟时间有关系,就像“小朋友圈”,大孩子和小孩子在一起。你差两岁,确实不应该发声音,也轮不上你发声音,也没有到发声的状态。大孩子领你玩,你天天在那叫,就不带你玩了,可能被整个圈子所唾弃。

我刚才表达的意思是,对于爱驰这样起步相对比较晚的造车新势力,我们愿意花更多时间把事先做好,缩短跟起步早的同行之间的距离。这好像家里老大的每个成长过程父母都很关注,等到老二的时候,就觉得很正常。所以,因为我们不是最早出现在这个品类当中的,所以我们去讲一些东西,没有什么太大的新鲜感。对我们来说,更多的是把事情扎扎实实做好,比什么都重要,但是该说的时候,还是要对社会、公众、行业要有一个交代。

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按欧洲标准体系造车,是我们必须坚守的传统

何仑:现在,一些新势力造车出现所谓“半成品车”问题,电池起火问题,一再推迟交货问题,代工厂问题等等,让人们对新势力造车疑虑丛生,最主要的是新势力造车企业能不能造出好车的问题。你们怎么看?

付强:别的企业我不好说,就爱驰汽车来说,我们对这个行业绝对充满敬畏之心。我们这些人大都是从德系出来的,按照欧洲标准体系造车是我们的长项,有些车型是要在欧洲生产或出口欧洲的,所以我们必须坚守传统。另一方面,车在需要创新部分,比如说软件、车联网,你如果还在守旧肯定是不对的。所以说我们需要坚守的东西肯定不放松,需要创新的东西,适应现在消费者消费习惯的东西,肯定要引领潮流。

何仑:你刚才讲到欧洲标准是很重要的信息,但是人们会怀疑成本控制的问题,将来会涉及到定价。

付强:欧洲标准跟中国标准不一样,这是一个事实。因为要求不一样,就拿五星级碰撞这件事情而言,就是欧洲五星车拿到中国未必能撞出五星,但是中国五星车原封不动拿到欧洲,肯定撞不出五星,因为他们两个要求不是一回事。包括一些材料,比如欧洲标准要求这个东西必须是原材,而不能是二次利用的材料等等。

何仑:是不是说你们要造两套不同标准的车?

付强:我们的车欧洲版很多零部件会跟中国版的不一样,不是质量不一样,是压根零件本身就不一样,比如说充电口,现在在中国是前面的,到欧洲就是侧面的。

即使是同样的件,里面还涉及到一些材质,要求也不太一样。不是说中国标准低,而是中国的标准体系很杂,有的借鉴日本、借鉴欧洲、借鉴美国。

我们现在在国内的碰撞成绩已经是五星了,但如果不按照欧洲标准开发,到了欧洲肯定碰不出来五星,因为不同国家天生的标准就不一样。在这些细节上,这是两个标准不一样的事情,并不意味着欧洲标准可以向下覆盖中国。

何仑:按照欧洲标准会不会有成本的问题?

付强:成本问题会有,但我们不走低成本路线,我们就是要奔着跟合资品牌比。当然在中国更广泛的三四五线市场,可能它的市场空间更加大。但是我们现在瞄准的是中国中高端的市场,同时兼顾其他市场,这是爱驰汽车的定位。爱驰汽车是一个集团,实际上也是多品牌战略,我们会有像RG这样的高端电动跑车品牌,也会覆盖不同的市场,比如说更广泛的城镇市场和一带一路市场。

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关于自动驾驶,爱驰U5是实打实的L2+级

何仑:谈到“智能化”,包括“自动驾驶”,你们没有提出一个明确概念。比如爱驰U5,没有说自动驾驶达到L2、L3,或者未来有一个时间点达到L4或者其他。当然这个东西很难说,因为中国的环境、法律、交通设施,这些东西支持不支持都是不确定。但是从你们来讲,有什么想法?

付强:我们昨天演讲里面,没有按照SAE的分级定义自动驾驶。不是说我们没在这个标准级别里,可以明确讲爱驰U5是实打实的L2+级,这里有两个原因。

第一,谈L几级,这还是一个工程师语言。我认为我们过去太长时间故意说一些消费者听不懂的话,来制造一些玄虚。甚至很多消费者也很接受这种状态,说我听不明白,证明这功能就挺高级。现在随便找一个消费者问L2是什么意思,我相信一百个里面如果能够有一个回答清楚,那证明普及程度已经做到位了。所以我们觉得不如直接告诉消费者,我们能够给他们提供什么样功能和利益。

第二,现在这个概念被滥用了,很多我们新势力也好或者是老势力也好,上来就是L2.5,有这个概念吗?我觉得这种东西,就是说用制造一些概念或者定义来糊弄消费者没有意义。

何仑:比如说主动巡航、拥堵跟车这样的系统,我试驾过所有大品牌的车,最大的问题就是对中国这种路况反应超差,对旁边加塞进来的车没有反应,这个经常造成一些险情,忍不住就得用脚去刹车,这是最大的问题。这个事情你们是不是专门做过实验?

付强:我们正在努力,但是不敢讲我们已经做的很好了。我认为现在还不到讲这个的时候。因为明年爱驰U5还将有多轮测试和调校。

何仑:这款车的驾驶辅助传感器有多少个?

海洋(爱驰汽车集团公关总监):7个摄象头、3个毫米波雷达、12个超声波传感器,总共22个。

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屏幕设计要家居化,而不是成为交通指挥中心

何仑:有人把特斯拉的大块竖屏和拜腾的横贯大屏作为智能互联汽车的标杆,U5的屏幕设计相对比较传统。您怎么看?

付强:我们认为,消费者实际上最后在车里的环境还是日常环境,第一你看谁家电视是竖着放呢?第二看谁家客厅一面墙都是电视。

何仑:黑客,再就是监控室。

付强:还有就是交通指挥中心。

我们的观点是屏幕设计要更加趋于家居化,家居是什么,家居肯定不是交通指挥中心,肯定不是监控室,不能哪儿都是屏。为什么最开始特斯拉研发了竖屏,因为它是从手机竖屏这个逻辑过来的,平时人们用手拿竖屏方便,但如果看图像,很多人还是愿意把它横过来看。

何仑:U5有抬头显示功能吗?

付强:没有,但是预留了,因为HUD太好的资源目前还没有找到,我们找了很多。我们原来的想法是如果有HUD,我们就把前面仪表台全部拿掉,就是没有数字仪表了。后来我们的数字仪表变成了三折屏,同时预留了HUD的位置,未来如果有好的HUD,我们再装上。

我们仪表板上的三折屏要解决什么呢,左右两个屏有不同的功能,如果说流媒体后视镜实现了,那么这两块屏跟看后视镜是一样的;在没有流媒体后视镜的时候,右侧屏将做成隐私屏幕,驾驶员可以直接把手机映射上去,旁边无论谁坐,电话里来的任何东西别人都看不到。

何仑:说到生产资质,爱驰汽车怎么解决?

付强:我们为了解决生产资质,已经在跟原来的存量企业进行合作,从资本层面在构造。

文章标签: 爱驰汽车联合创始人兼总裁 付强 责任编辑:刘楠
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